도로 위 공포, 대형차 사고

<녹취> 사고버스 운전기사(음성변조) : "빡 소리가 나면서 앞에를 보니까 앞이 붕 뜨더라고요. 앞이 뜨면서 쭉 밀리는 것만 생각나지 그 뒤로는 생각이 안 나요."

<녹취> "사물의 형태나 거리를 측정해서 상황에 맞게 최종 단계에서 브레이크까지 긴급으로 작동을 시키는 단계입니다."

<녹취> 국토교통부 관계자(음성변조) : "국제 기준에 없는 걸 저희가 넣으면 외국 제작사랑 통상 문제가 걸려서 국제 기준에 없는 것은 넣을 수가 없고요."

지난 9일 이곳 경부고속도로에서 일어난 끔찍한 버스사고에 모두가 놀랐습니다.

잊힐만 하면 일어나는 버스 추돌사고는 대형 참사로 이어지고 있습니다.

이런 사고가 이어지는 건 여러가지 구조적인 문제가 있기 때문인데요.

어떤 문제가 있는지, 또 사고를 막을 대책은 없는지 취재했습니다.

고속도로를 달리는 광역버스의 내부 CCTV 영상입니다.

앞서 달리던 승용차와 거리가 가까워지는 듯 하더니 버스가 크게 흔들리며 추돌합니다.

운전기사는 급하게 운전대를 잡아보지만 버스는 한참을 미끄러집니다.

앞서 달리던 다른 차량의 블랙박스.

사고버스의 앞부분이 크게 들썩이며 승용차들이 잇따라 부딪힙니다.

채 1초가 걸리지 않은 시간.

버스를 포함해 모두 차량 7대가 추돌했습니다.

버스는 처음 부딪힌 승용차를 올라탔습니다.

버스에 눌려 형체도 알아보기 힘들정도로 찌그러진 승용차에 타고 있던 50대 부부는 참변을 당했습니다.

순식간에 일어나버린 참사.

교통사고 분석 전문가와 당시 사고 상황을 시뮬레이션 그래픽으로 재현해봤습니다.

앞선 승용차는 교통정체로 서행하던 상황.

빠른 속도로 달려오던 버스는 승용차를 추돌한 뒤 곧바로 앞부분이 승용차 위로 올라갑니다.

일반적인 승용차의 범퍼 높이는 50cm 정도.

대형버스는 65cm 정도로 더 높기 때문에 범퍼가 충격을 완화할 틈도 없이 승용차 위로 올라간 겁니다.

게다가 버스와 승용차의 차체는 두께가 열 배 가까이 차이 나기 때문에 부딪힌 승용차가 형체도 없이 찌그러질 수밖에 없습니다.

<인터뷰> 박성지(대전보건대 과학수사과 교수) : "버스 앞부분이 얼마나 튼튼하겠습니까? 실제로 보면 철판 두께가 8~10mm 정도거든요. 근데 승용차는 뒷범퍼나 뒷쪽 패널을 보면 두께가 1.2~1.6mm 이런 식이에요."

버스 앞바퀴가 공중으로 뜬 상황도 사고 충격을 더 키운 것으로 보입니다.

차량 무게가 앞으로 쏠리는 급제동 상황에서 제동력의 60% 이상을 발휘하는 앞바퀴가 기능을 잃은 겁니다.

실제로 사고 버스는 첫번째 추돌 이후에도 속도를 줄이지 못하고 중앙분리대를 들이받고서야 멈춰섰습니다.

사고 직후 운전기사의 말도 이와 일치합니다.

<녹취> 사고버스 운전기사(음성변조) : "앞이 뜨면서 쭉 밀리는 것만 생각나지 그 뒤로는 생각이 안 나요."

지난해 7월 영동고속도로 봉평터널 사고.

이 사고에서도 버스가 승용차 위로 올라가면서 급제동을 하지 못하고 터널벽까지 들이받고서야 멈춰섰습니다.

여러 차례 충격이 전해진 첫번째 승용차에서만 4명이 숨졌습니다.

두 사고 모두 졸음운전으로 버스가 충돌 순간까지 속도를 줄이지 못하면서 일반 사고보다 서너 배 이상의 충격이 가해졌습니다.

<인터뷰> 박성지(대전보건대 과학수사과 교수) : "충돌할 상황을 예상만 했더라면 브레이크만밟으면 그게 속도가 급격히 줄어들잖아요. 급격히 줄어들면 충격량이 훨씬 줄어드는데 그냥 졸음운전해서 제일 위험한 게 속도가 줄여지지 않는다는 것..."

대형차가 승용차를 추돌할 경우 대부분 무거운 대형차가 승용차를 올라타 누르면서 대형 참사로 이어지는 상황.

이런 피해를 줄이기 위해서는 대형차와 승용차의 범퍼 높이를 맞추는게 필요하다는 지적이 나옵니다.

<인터뷰> 박성지(대전보건대 과학수사과 교수) : "설계의 제약 조건이죠. 그런 제약 조건 때문에 높이가 그런 식으로 높을 수밖에 없는데 그럼에도 불구하고 낮추려는 노력이 있어야 하고..."

실제로 유럽 등에서는 대형트럭의 범퍼 높이를 승용차의 범퍼 높이와 동일하게 만들고 있습니다.

승용차와 정면 충돌하는 시험에서도 차체가 찌그러질 뿐 승용차 위로 올라가지 않는 것을 확인할 수 있습니다.

봉평터널 사고 뒤 꼭 1년 만에 유사한 사고가 다시 일어나자, 정부는 긴급 대책회의를 열었습니다.

국토교통부는 대형차량의 추돌사고를 막는 안전장치 장착을 확대하겠다고 밝혔습니다.

<인터뷰> 맹성규(국토교통부 2차관) : "기존 사업차량에 대해서 대해서 차선이탈 경보시스템 및 전방추돌 경보장치에 대한 의무화 제도를 개선하고..."

차선이탈 경보장치는 방향 지시등을 켜지 않고 차선을 넘어가는 경우 경보를 울려 운전자에게 주의를 주는 장치입니다.

경보장치가 장착된 대형 화물차를 타고 실제 도로에서 성능을 시험해봤습니다.

시내 도로를 시속 40킬로미터로 주행하는 상황.

화물차 바퀴가 흰색 차선을 넘어서자, 운전석 내부 장치가 경보음을 울립니다.

<녹취> 황교갑(화물차 운전기사) : "바퀴가 차선을 조금만 넘어도 경보가 울려요."

화물차가 신호대기 중인 승용차에 접근하자 차량 내부에서 또다른 경보음이 울립니다.

<녹취> "(방금 '빵!'한 것도 기계에서 난 건가요?) 네, 차가 가깝게 있다는 거죠."

차량 전면에 장착된 카메라가 차선이나 앞서 있는 차량을 인식해 추돌 위험을 경고하는 겁니다.

<인터뷰> 전종혁(차선이탈경보장치 개발업체 부장) : "거리로 따지자면 100~120미터까지는 전방 추돌을 확인할 수 있고..."

대형 화물차가 도로에서 속도를 높입니다.

앞쪽에는 승용차 모양의 장애물이 있는 상황.

속도계가 시속 50km를 넘긴 상황에서 운전자가 브레이크 페달에서 발을 뗍니다.

추돌 직전 화물차는 경보음과 함께 스스로 멈춰섭니다.

실제 사람이 탄 승용차와 가까워지는 시험 상황에서도 추돌 직전 화물차가 가까스로 멈춰섭니다.

졸음 등으로 운전자가 추돌 직전까지 속도를 줄이지 않으면 자동으로 차량을 멈추는 비상자동제동장치입니다.

고급승용차에 적용되던 이 장치는 2012년부터 대형차량에도 장착돼 최근 유럽 등 일부 국가에서는 법적으로 장착이 의무화됐습니다.

<인터뷰> 칼 요한 암키스트(자동차 제작사 안전담당 본부장) : "기존 시험은 직선 도로와 교통 신호가 거의 없는 곳에서 진행됐습니다. 실제 도로에는 굽은 곳도 있고 복잡한 상황이 발생하기 때문에 장치를 계속 개선하고 있습니다."

우리나라에서도 대형버스를 시작으로 내년부터는 비상자동제동장치 장착을 의무화하는 관련법안이 마련됐습니다.

그러나 신규차량에만 적용됩니다.

기존에 판매돼 운행되고 있는 차량에는 장착에 필요한 기술이 개발돼 있지 않습니다.

<인터뷰> 이경수(서울대 기계항공공학부 교수) : "긴급 제동이라든지 이런 것들이 안전제어 시스템을 통해서 작동될 수 있는 것인데 아직 그게 안돼 있으니까 그게 그 부품이 개발이 완료되면 양산 후에도 외부에서도 필요에 따라 (장착)할 수 있는데 지금은 그런 핵심 브레이크 제동 모듈 자체가 개발단계인 상태죠."

현재로서는 15만 대 정도로 추산되는 기존 대형버스나 화물차에는 장착이 불가능한 겁니다.

차선이탈경보장치는 현재 기술 수준으로도 기존 차량에 장착이 가능하지만 여기에도 허점이 있습니다.

관련 법령을 보면 덤프 트럭과 바퀴축이 4개 이상인 화물차, 또 총 중량이 20톤을 넘는 초대형 화물차는 장착 대상에서 제외돼 있습니다.

국토부는 우리나라와 자동차 수출입이 이뤄지는 유럽 등과 관련 규제를 맞춰야해 이 차량들을 제외했다고 설명했습니다.

<녹취> 국토교통부 관계자(음성변조) : "국제 기준에 없는 걸 저희가 넣으면 외국 제작사랑 통상 문제가 걸려서 국제 기준에 없는 것은 넣을 수가 없고요."

하지만 고속도로에서는 덤프트럭이나 바퀴축이 4개 이상인 화물차를 수시로 볼 수 있습니다.

<인터뷰> 김순영(운전자) : "옆에 있으면 한쪽 다른 차선으로 옮겨 타서피해서 가든지 그러려고 해요. 그리고 또 여성운전이기 때문에 더 무서워서 자꾸 피하는 편이에요."

<인터뷰> 임종성(국회 국토교통위 위원) : "기존에 운행 중인 덤프트럭이나 대형 화물차에 대해서 사각지대를 해소할 수 있는 법률 개정을 통해서 안전하게 고속도로를 운행할 수 있는..."

경부고속도로에서 사고를 낸 운전기사가 사고 전날 16시간 넘게 운전한 것이 알려지면서 운전기사들의 근무여건이 개선돼야 한다는 지적도 나오고 있습니다.

독일에서는 버스 등 대형차량 운전기사들이 하루 9시간 이상은 운전하지 못하도록 하고 이를 위반할 경우 경찰관이 운전을 제지할 수 있습니다.

우리나라도 비슷한 기준이 있지만 권고사항일 뿐 사고버스 회사처럼 노사가 합의하면 16시간 운전을 제지할 수 없습니다.

<인터뷰> 장택영(삼성교통안전문화연구소 수석연구원) : "주요 선진국에서는 졸음에 의한 사고를 히든 킬러, 보이지 않는 살인자라고 얘기할 정도로 굉장히 사고 위험성이 높기 때문에 살인죄를 적용하는 움직임들이 많습니다. 업체에 대해서도 충분한 그에 상당하는 처벌이 필요하다 하겠습니다."

도로 위의 흉기로 돌변해 참사로 이어지고 있는 대형차 사고.

사고가 날 때마다 그때뿐, 실효성있는 대책은 제대로 나오지 않고 있습니다.