‘한반도 대운하 모델’ 독일의 운하는?

<앵커 멘트>

그럼 이번에는 이명박 당선자가 한반도 대운하의 모델로 삼고 현장을 답사하기도 한 독일 운하는 어떻게 운영되고 있는지 살펴봅니다.

베를린에서 안세득 특파원이 보도합니다.

<리포트>

베를린과 뉘른베르크를 비롯한 70개 주요도시 가운데 50개 도시가 강과 운하로 연결돼 있습니다.

수출 세계 1위를 이끌고 있는 중화학 공업과 기계, 자동차산업이 내륙에서도 발달할 수 있는 것은 7,300Km에 이르는 물길 덕분입니다.

독일 물길의 75%는 자연 하천이고 25%는 인공 운하입니다.

독일 운하는 물막이 갑문 335개와 견인철선 280개, 1,300개 교량과 터널로 이뤄져 최고 406미터의 수면 낙차를 극복하고 라인강과 도나우강을 연결하고 있습니다.

현재 운하의 수송 분담률은 13%로 철도와 비슷한 수준입니다.

화물차에 비해 속도가 늦어 분담률이 떨어지는 추세지만 가격 경쟁력은 밀리지 않고 있습니다.

<인터뷰> 베할라(베를린항만공사 물류국장): "운하운송선은 컨테이너 100개를 싣는 데, 트럭 50대분의 수송량과 같습니다."
운하는 특히, 온실가스 배출량이 트럭의 1/5로 적어 요즘 다시 주목받고 있습니다.

내륙 구석구석을 물길로 연결해 지역개발을 촉진하고 수많은 물막이 갑문과 저수조가 홍수 예방에도 큰 도움을 줍니다.

그러나 독일도 비판의 목소리가 만만치 않습니다.

먼저, 투자 대비 수익이 너무 적다는 것, 32년간 3조 원을 쏟아 부어 마인강과 도나우강을 연결한 171Km의 MD 운하는 개통 15년째 연간 수익이 운영비의 7%를 넘지 못합니다.

환경단체들은 인공구조물이 들어선 운하구간은 서식 생물 개체수가 크게 줄고 종의 다양성도 예전만 못하다고 친환경 논리를 비판합니다.

중화학 공업이 산업의 핵심 동력인 독일은 운하가 여전히 물류의 중추로 자리잡고 있습니다. 그러나 산업이 서비스업으로 고도화된 영국은 운하가 이제 제 역할을 다하지 못하고 있습니다.
베를린에서 KBS 뉴스 안세득입니다.